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汽车联盟熙熙攘攘只为利来利往

作者:admin 发布时间:2021-11-22

  后来英国首相帕麦斯顿在十九世纪的一句话,甚至成为了英国外交的立国之本。原句是“A country does not have permanent friends,only permanent interests”(没有永远的朋友,仅有永远的利益)。这句话最早是形容国家之间的关系的,如今已经成为人在江湖的根本性原则。

  当然,作为庞大复杂的汽车产业,如果能够在利益之上建立联盟矩阵,势必对汽车业的发展有着重要的推动意义。

  作为当时欧洲第二大汽车集团戴姆勒集团与美国第三大汽车集团克莱斯克几经商量进行了一场跨越大西洋的爱恋。1988年,两大集团合并成了戴姆勒克莱斯勒集团,简称“戴克集团”,位居世界第二。

  在这之后各种联盟就层出不穷了,当然,分久必合合久必分也是肯定的了。毕竟联盟的本质其实就是并购,或者说是在低迷市场背景下的一个抱团取暖的被动选择。当然,无论爱与不爱,利益才是这些“联盟们”的初心。

  毕竟PSA并不是FCA的(OP),早在马尔乔内时代,FCA就一心想与有足够的财务能力同时又涉足经济型汽车的集团例如大众集团、雷诺-日产-三菱联盟以及中国潜在的部分买家联手。

  曾经一度走得最近的当属雷诺集团,FCA还提出了合并后两家公司各占一半股份的方案。如果当时的雷诺集团和FCA合并,该公司将拥有870万辆的销量规模,成为全球第三大汽车制造商。如果再加上雷诺与日产和三菱的联盟,其销量总规模或将达到1500万辆。

  可惜,雷诺与日产三菱的关系本就是剪不断、理还乱。最终,FCA还是选择了PSA。

  近日,FCA和PSA还确定了将合并业务称为Stellantis。该名称指的是拉丁词“stello”,意味着“to brighten with star与群星共同闪耀”。合并后的公司成为世界第四大汽车制造商,Stellantis的年产量为870万辆,仅次于大众汽车集团,丰田和雷诺-日产-三菱联盟。

  这家新合并的公司也将成为全球收入第三大制造商,年营业额达到1700亿欧元(1443亿英镑)。而最为重要的则是合并将让两者在技术、产品及平台方面节省相关的费用,并应对全球汽车市场需求放缓和不断上升的电动化成本。

  2019年10月30日,FCA开始与PSA商讨双方合并事宜。次日,两家正式宣布以50比50股权的方式组建全新公司。

  去年12月,FCA和PSA签署了一份合并备忘录,两家公司的股东将在新成立的公司中各持股50%。作为合并协议的一部分,两家公司都将向投资者支付数十亿欧元的股息。FCA和PSA希望通过合并来帮助抵消汽车需求放缓的影响,并共同承担生产更清洁车辆的成本,满足欧盟更严格的排放标准。

  但就在今年3月传出了变数。据国外媒体报道称,疫情可能导致双方合并失败。原因是“现在双方需要重新考虑合并的财务条款。此外,对两家公司的估值、收入预测、2020年及以后的销售额的假设,现在也都必须重新评估。”

  不过针对各种质疑声,PSA集团CEO唐唯实在6月25日的年度股东大会上表示,疫情并非是重新审视与FCA汽车集团交易的时刻,并警告各方不要企图破坏PSA集团与FCA汽车集团的合并计划。

  唐唯实还强调称,很有信心与FCA汽车集团的合并会产生预期中的协同效应,预计合并交易最迟在2021年一季度完成。

  值得注意的是,近日欧盟反垄断监管机构与各方达成协议,将FCA和PSA拟议合并的调查延长至今年11月13日。不过PSA集团与FCA集团已经共同确认,双方“以50:50股比实现两家企业业务的全面合并”项目进展顺利,涉及该项目的反垄断申报及其他向监管机构备案的相关工作也均在有序推进。

  虽然日产将一系列负面都归结于日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩此前的冒进政策,但是谁也不会否认这位“成本杀手”作为日产扭亏为盈的最大功臣。最近甚至有些股东开始怀念起戈恩时代的“独裁”方式。

  日产可谓是流年不利,不仅遭遇了近11年来的首次全年净亏损,其核心汽车业务全年现金流失了6410亿日元(约421亿元)。然后开始在中期计划里提出削减成本的举措,例如裁员、关闭工厂、缩减产品阵容等固定成本。此外,日产汽车还做出了简化的举措。

  雷诺也好不到哪里去,该集团上半年汽车销量同比下滑34.9%,为2009年以来最差表现。2019财年业绩数据显示,雷诺汽车的亏损额为1.41亿欧元,也是该公司十年以来首次出现亏损。

  “联盟(雷诺-日产-三菱联盟)中存在着市场信心问题。就我个人而言,日产和雷诺的业绩十分可悲。两家公司各自关注自身,在管理层面并不存在真正的融合,而是互不信任的疏远。”戈恩还将日产、雷诺与其他汽车制造商相比较。2018年11月至2020年6月期间,通用汽车和丰田汽车的股价分别跌了12%和15%,而日产和雷诺股价却分别重挫55%和70%。

  不可否认,日产-雷诺-三菱联盟此前的关系一度岌岌可危。就拿此前雷诺和FCA试图合并一事,让雷诺、日产两家公司之间的长期不可协调彻底暴露出来,同时也使长达20年的联盟面临破裂的风险。

  可以说,日产也成为了雷诺和FCA合并的障碍之一,虽然其后两者合并流产,但此后日产、雷诺两家公司之间又上演了多场权力较量。直到日产汽车新任CEO内田诚在上任后的首次讲话中主动表示将拥抱联盟。

  “得益于联盟,日产汽车多年来实现了增长。我打算继续加强联盟关系,同时保持日产的独立性。”

  但掺杂了资本的感情从来都是“利”字当先。想要缓和与雷诺的关系,并加强联盟内雷诺、日产、三菱之间的联系,同时还得保护日产的自主权,是一件极难的事情。

  所以在雷诺和日产分别宣布各自未来发展计划之前,该联盟携手召开了新闻发布会,宣布了新的合作模式“分而治之”。这也是自 2018 年末戈恩被拘捕,雷诺日产联盟内部矛盾公开化近两年后,双方第一次最终讨论出解决方案。

  用《虎嗅》的话来说,新战略用仨字儿概括,就是分山头。日产、雷诺、三菱三大品牌,各自找到自己目前的优势(能赚到钱)市场,作为该市场的“引领者”,而剩下两家在该市场只作为“伴随者”出现(或者直接退出)。

  新规划中,除了呼应“联盟2022”中提到的电动车、自动驾驶等方面的研发工作,最核心的内容是“资源共享”与“领导者-跟随者”战略。其中资源共享是确保联盟成员公司在平台、动力系统及技术等多领域的互通有无,而“领导者-跟随者”战略,则突出体现了联盟集中优势资源各个击破的战略方针。

  譬如日产将在中国、北美和日本等市场发挥领导作用,而雷诺则将重心转移至欧洲、俄罗斯、南美和北非等市场,三菱的工作重心将放在东南亚和大洋洲等市场。联盟的目标是到2025年,有50%的车型将通过该战略共同开发和生产,而这些车型的投资成本降幅将达到40%以上。

  与此同时,新模式也给三大品牌各自分配了不同的路线。日产负责领导自动驾驶系统研发、大排量汽油发动机、新的电动平台CMF-EV、日本特色的K-Car、紧凑级和中型车开发;雷诺负责电气化架构、电子电气架构、小排量汽油机和柴油机、微车和小型车的开发;三菱任务主要执手插电混动技术。

  不论这个联盟还能维持多久,但目前看是朝着“术业有专攻”的方向发展,难怪在5月27日联盟宣布战略后,日产和雷诺股价纷纷迎来了高涨。

  在今年6月10日,大众与福特正式签署战略联盟协议,双方将在中型皮卡、商用车和电动车领域展开合作,这是去年1月双方在底特律宣布建立联盟之后的战略落地。

  值得注意的是,这场合作将让大众福特联盟成为全球销量最大的汽车联盟,虽然双方不会交叉持股,但仍将继续在全球市场上通过竞争共促发展。

  商用车领域、尤其是皮卡领域福特的统治力不言而喻,这也是福特全球布局中的传统基本盘;电动车方面大众有着划时代的MEB平台;而在自动驾驶领域,大众与福特处于同一水平线,带了点协作开发的味道,所以在去年福特也和大众汽车联手投资了自动驾驶平台公司Argo AI。

  有一组数据也可以看清楚两者战略联盟后的地位,双方2019年全球销量合计超过了1500万辆,在全球拥有184个生产基地,其中福特汽车61个,大众汽车123个。

  显然目前双方合作已经正式进入实质性落地阶段,但是具体落地的时间还有待考证,这也意味着大众与福特进入蜜月期还需要时间。

  不过无论是当下哪一个联盟的联手,我们都不应该感到惊讶。毕竟联盟浪潮的掀起,与当下的背景息息相关。

  据媒体数据统计,20世纪60年代,全球独立的汽车制造商共有52家;到2000年,这个数字已减少至10家。换言之,在短短的40年间,能够完全保持独立性的汽车企业还不到当年的20%。

  特别是经过数十年演变,除了少数单一车企选择独立作战之外,更多的品牌选择携手并进,这也是在低迷的市场环境下,技术革新、成本和市场竞争压力加剧,各大车企加速寻找突破口存活下去的重要原因。

  正如几乎所有人都知道的那句:“最好的时代已经过去了。”在激进和迷茫中,车企的抱团取暖已经成为最佳选择,毕竟联盟化的趋势席卷全球,而除了挑战之外,历史的车轮绝不会因任何人的消极缓慢而停歇。